Київський метрополітен щодня перевозить до 800 тисяч пасажирів. Для когось метро — це просто транспорт, для когось — спогади, місце зустрічі, асоціації з минулим. Під час повномасштабного вторгнення це найбільше укриття, де від обстрілів ховаються десятки тисяч людей. А для когось метро — це робота.
Комунікаційниця Київського метрополітену Оксана Никифорук працює на посаді дев’ять років і закохана у свою роботу. Вона із захватом розповідає DIVOCHE.MEDIA про ремонт вагонів, роботу чергових і машиністів, говорить про кризові ситуації, що допомагають розвитку. Ми поговорили з Оксаною про метро як роботу і метро як укриття, про те, як жінці стати машиністкою, і про кар’єрне зростання на різних посадах.
Розкажи про початок своєї кар’єри.
В метрополітен я потрапила дев’ять років тому, 25 серпня 2016-го. Перед цим рік попрацювала івент-менеджеркою, а тут була відкрита вакансія, я прийшла до Наталки Макогон (екскерівниця пресслужби метрополітену, — прим. DIVOCHE.MEDIA). Знань у мене багато не було, але мала бажання працювати. Перше, що зробила Наталка, — це прищепила мені любов до метрополітену. Щоб працювати в метро, треба його любити. Вже потім потроху починаєш обростати знаннями.
Мені допомагає приходити ногами, ось як зараз, у депо. Я знаходжу людину, яка мені розкаже дуже простою мовою, що, наприклад, це — перший показчик, це — другий, це — вудка, це — контактна рейка. Якщо мені треба підготувати текст про роботу ескалаторів, я телефоную в службу, яка цим займається, і кажу: «Підготуйте мені інформаційну довідку, розкажіть про основні деталі, механізми, вузли, чому ви ремонтуєте?» Вони дають сухі факти, цифри, а я роблю зрозумілий текст. Я дуже люблю виїзні знімання або заходи на різних локаціях метро. Це може бути тунель, електродепо чи машинна зала ескалаторів. Якщо ми щось знімаємо, то знаходимо людину, яка класно про це розповість. Але є процеси, яких я досі не знаю. Стільки всього в метрополітені можна вивчити!
В електродепо «Дарниця» розташована ескалаторна служба, технічна школа — там навчаються машиністи, дрезинники, слюсарі проходять підвищення кваліфікацій. Тут ми навчаємо й ескалаторників. Метро — дуже вузькопрофільне підприємство, багатьох фахівців ми під себе готуємо. Жоден навчальний заклад не навчить машиніста їздити тунелями підземки.
Але ж все одно має бути якась освіта?
В ідеалі — залізнична освіта. Однак ми розуміємо, що не всі випускники залізничних навчальних закладів прийдуть до нас, тому на деякі посади достатньо середньої спеціальної освіти. Але повинен бути технічний склад розуму. Якщо стається щось із поїздом, машиніст має за декілька хвилин зрозуміти, що зламалося, й усунути цю несправність.
Я гуманітарій, але коли постійно це все чуєш — починаєш розбиратися. Але є процеси, схеми, щось під поїздом — я певна, мені з цим було б складно. І тому людина, яка приходить працювати в метро, повинна розуміти, що це взагалі таке — поїзд. Ну і чіткість. У нас посекундний графік роботи. Коли пасажири притримують двері на станції, всі наступні поїзди можуть затриматися.
Коли поїзд призупиняється в тунелі — однією з причин може бути, що хтось тримає двері. Йде збій графіку, інші машиністи розуміють, що є затримка, завдяки диспетчерському зв’язку. Окрім цього, є дублювальні системи, навіть якщо машиніст захоче швидко їхати, система побачить, що на цьому відрізку він має їхати 40 кілометрів на годину, і буде його гальмувати.
А яка максимальна швидкість?
На окремих ділянках метро швидкість може сягати до 80 кілометрів на годину.
Тож ти прийшла працювати в метро випадково?
Я б сказала, що це невипадкова випадковість. В мене освіта — захист інформації з належним доступом. Я була в пошуку роботи, дізналась про вакансію. Це був 2016 рік, на той час сфера комунікацій, яку ми знаємо зараз, лише набирала обертів. Це називалось — фахівець зі зв’язків із громадськістю та пресою.
У мене були тестові завдання — я писала коротку новину про метрополітен, робила презентацію і моніторинг публікацій. Потім був період стажування. Найперший виїзд мій був — ми запускали артпоїзд в електродепо «Харківське» (серпень 2016 рік, запуск другого поїзда-муралу, створеного іспанським художником Okuda в межах проєкту ArtUnitedUs, — прим. DIVOCHE.MEDIA). За тиждень ми ходили на робочу виїзну інспекцію капітального ремонту ескалатора на станції «Вокзальна».
Було складно на початку?
Насправді — ні. Важливо, яка поруч людина. Повинен бути наставник і ментор, в мене була Наталка Макогон. Потім ти вже знайомишся з людьми, набуваєш внутрішні теплі контакти. Коли мені щось треба — я знаю, до кого зателефонувати, щоби швидко отримати інформацію.
З 2017-го до 2019 року для мене найскладнішим було — анонімні дзвінки про замінування. На щастя, жоден не підтвердився. Утім, метрополітен ніколи не нехтує безпекою, відповідно до внутрішніх протоколів працівники метро та поліції проводять евакуацію пасажирів. Станція оперативно закривається на вхід та вихід, поїзди слідують повз неї без зупинки. Поліцейські проводять цільовий огляд, за потреби викликають вибухотехніків.
Коли я прийшла, Наталка була керівницею комунікацій. Тоді ми розвивали сторінку в фейсбуці й про все інформували оперативно. Коли вона пішла у відпустку, для мене був дуже великий стрес про це писати, досвід був мінімальний. Зараз це дуже легко робиться. В березні цього року мені зателефонували близько п’ятої ранку — під час демонтажу шляхопроводу на наземній ділянці червоної лінії на колії впала балка. Рух поїздів організували між станціями «Академмістечко» та «Арсенальна». Треба готувати інформування, відповідати на дзвінки та повідомлення журналістів. Вже було не до сну. Я написала повідомлення для соцмереж, а потім посмажила млинці. Коли о восьмій ранку написали, що рух відновлено — я вже й поснідала.
Ти завжди працюєш з офісу?
Ми всі перебуваємо на місці. Робочий графік — понеділок-п’ятниця з 8.00 до 17.00. Але я завжди кажу, що пресслужба Київського метрополітену працює 24/7, у вихідні й святкові дні. В робочий час ми в офісі або десь на виїзді, а вдома — просто працюємо.
В типовий день приходимо на восьму, плануємо заздалегідь заготовлені новини. В нас багато бюрократичної роботи, ми працюємо з документами, текстами, плануємо знімання. Зараз буде старт навчання на курсі машиністів, ми робимо інформаційну кампанію, знімемо цикл різних відео, візьмемо коментарі в машиністів. Не всі хочуть коментувати. Але за ці роки роботи в кожній із п’ятнадцяти служб метрополітену знайшлися люди, які регулярно допомагають з комунікацією.
Служба — це підрозділ. Є служба електропостачання, ескалаторна служба. Є служба руху — це чергові по станції, чергові по ескалатору, начальники станцій. Їх найчастіше можна побачити. Це ті, хто першими зустріли початок повномасштабного вторгнення, багато хто лишився тоді жити просто на станції з пасажирами.
Тому так, у нас, комунікаційниць, є люди, з якими ми товаришуємо, матеріали з ними виходять найкращі. Якщо розповідаємо про правила поведінки на ескалаторі, я запрошую чергову по станції, яка вдягнена за формою, вона зрозуміла пасажирам і розказує їм: «Сюди не можна пальці засовувати, ось тут — обмежувальна лінія». Я можу спитати керівника — хто класно прокомунікує, а далі ми вже йдемо на знімання і знайомимося з людьми. Це дуже цікаво, бо ти чуєш просто сто й одну історію.
Ти сказала про початок повномасштабного вторгнення. Як він пройшов для тебе, як для комунікаційниці метрополітену? І як загалом він пройшов для метрополітену?
Того дня, 24 лютого 2022 року, у нас ще був рух поїздів — до кінця дня. А потім ми зупинилися, два дні працювали в режимі укриття. Тоді почало приходити безліч людей, перші тижні ми укривали одномоментно близько 40 тисяч людей. Це дуже багато для нашої інфраструктури.
Деякі наші працівники з Чернігівської області вже приїхали на зміну і залишились на станції. Співробітники жили там, налагоджували побут. Потім ми відновили рух поїздів, дещо зонований, але він був. Кожна станція тоді була як окреме маленьке місто, зі своїми правилами, людьми, тваринами — коти, собаки, хом’яки, папужки, ящірки.
А ти що робила 24 лютого?
У мене чоловік — військовий. В перший день ми були вдома, а потім я поїхала на Захід України, до його батьків. Працювала віддалено, вела напрям координації волонтерської допомоги. В Київському метрополітені три лінії, й ми зробили три штаби. На червоній лінії — «Шулявська», на синій — «Почайна», а на зеленій — «Дорогожичі». Це місце, куди волонтери звозили допомогу. Я зідзвонювалась, координувала допомогу, на місці наші робітники зустрічали й роздавали по станціях.
Повернулася в травні й одразу вийшла на роботу. Дуже сумувала за метро. Якщо чесно — мені трохи сумно, що мене не було на початку. В мене багато фото й відео, які робили колеги, журналісти. Але мене не було на місці, то мені трохи ніяково від цього, і печально, і хотілось би бути там, поруч.
Розкажи про «Деміївську». Це дуже потужна комунікаційна задача, як ти впоралась (у грудні 2023 року ділянку між станціями «Деміївська» та «Либідська» неочікувано для пасажирів закрили на ремонт, що тривав близько дев’яти місяців, — прим. DIVOCHE.MEDIA)?
Коли ми закрили тунель на «Деміївській», мені почали багато телефонувати, писати повідомлення, в месенджери, в соцмережі. В одну мить у мене дзвонило одночасно декілька месенджерів, повідомлення приходили, і йшов дзвінок на звичайний номер. Мій мобільний просто завис і не реагував ні на що. Тоді довелось купити новий телефон, старий так і не увімкнувся.
Насправді я люблю працювати частково в таких умовах, коли треба швидко реагувати. Виїзд — добре, інтерв’ю — окей. Це був один великий двотижневий робочий день нонстоп.
Ти додому їздила?
Так, додому я їздила — поспати. Мій чоловік, коли їхав у відрядження, казав: «Оксано, я купив поїсти, ось це — в холодильнику, це — в морозилці. Я тебе прошу, поїж». Я йому дуже дякую за підтримку.
Але коли якась така ситуація стається, ти прокачуєшся професійно. Авжеж, я хвилювалась, адже від якісно поданої інформації багато що залежить. Це ж люди будуть читати! Але це колосальний досвід, за який я зараз вдячна.
Розкажи про різні професії в метро. Чергові по станції, машиністи — для них є кар’єрне зростання?
Авжеж! Машиніст може стати інструктором, керівником відділу, заступником начальника депо, а надалі — керівником депо. Чіткі алгоритми роботи метрополітену найкраще буде розуміти людина, яка пропрацювала роки, має досвід і знає, що треба мислити нестандартно, але водночас так, як цього потребує професія.
Чергова може стати начальницею станції. Вона повністю менеджерить не лише чергових, а й суміжні служби — електрики, службу колії та тунельних споруд. Потім вона може перейти в службу руху, яка веде всіх чергових, начальників станцій. Є різні відділи: безпеки чи охорони праці.
А багато таких прикладів серед жінок?
Дуже багато! В нас десь 46% працівників — жінки. Багато саме начальниць станції. По службах теж багато керівниць відділів, секторів, заступниць. Якщо це ескалаторна служба — ти працюєш із деталями, має бути відповідна освіта. Там жінок менше. В службі колій, тунельних споруд і будівель багато чоловіків. Що це за робота? Це коли ти вночі ремонтуєш рейки, шпали, дивишся за тунелями. Але є і жінки, які перевіряють колії.
В нас є жінки-кранівниці. Вони сидять на спеціальних вантажних кранах і перевозять — двигуни, колісні пари, ще щось. Є одна кранівниця, яка вже багато років працює, вона каже: «Коли стропальник стоїть внизу, я вже за жестами розумію, що мені треба робити».
Жінки, які працюють на станціях… я завжди з великим захопленням на них дивлюсь. До них приходить купа суміжних служб. І вони просто менеджерять усе так вправно.
А жінки на вищих керівних посадах є?
В нас є керівниці управлінь, головна бухгалтерка, головна економістка — це жінки. Охорону праці очолює жінка.
Тобто на посадах, де потрібні технічні знання, — більше чоловіків?
Легше даються знання, які потрібні для посади машиніста, людям, що здобували освіту слюсарів. У нас є дівчина, яка навчалася на слюсарку. Їй було дуже зрозуміло, що таке взагалі поїзд, бо вона це вчила.
Якщо до нас прийде жінка, яка розбирається в електриці…
Але така жінка, ймовірно, не прийде, тому що дуже мало жінок вчаться на цих спеціальностях?
Все йде з освіти. Якщо нам потрібні люди, потрібно закладати фундамент, щоби ці люди приходили до нас і рухали підприємство. Треба говорити про важливість цієї освіти.
Ми з тобою були в депо, ти з усіма вітаєшся, я бачу твою впевненість. Чи ти не відчувала на початку такого, що ніби всі дивляться і думають: «Боже, що це за дівчинка»?
Спочатку я дуже обережно взагалі ходила, бо все таке незнайоме. Боялася в якусь халепу не потрапити. Але такого, як ти кажеш, ніколи не було. Можуть взагалі ніяк не реагувати. Я постійно ставлю запитання, вже всі звикли. Я підходжу і починаю розпитувати. Буквально пару запитань — є контакт — людина починає розповідати, водити, пояснювати.
Коли вже обростаєш знаннями, то впевненіше себе почуваєш. Може, хтось би й хотів сказати: «Чого ти тут ходиш», хоча я сумніваюсь, але, коли починаєш про процеси розповідати, вони такі: «О, так, а ти знаєш, що можна ще так і так робити?»
Я бачу на станціях багато молодих дівчат, чергових. Звідки вони приходять?
Це одна з професій, вимога якої — диплом залізничника. Для чергової достатньо середньої спеціальної освіти, якщо людина хоче рухатись далі кар’єрними сходами — потрібна вища освіта. Багато машиністів у нас — залізничники. Велика доля є машиністів ще з дитячої залізниці (Київська дитяча залізниця — навчальний заклад АТ «Укрзалізниця», де учні шкіл Києва та області проходять навчання та професійну підготовку, — прим. DIVOCHE.MEDIA). Укрзалізниця в цьому плані — молодці: закохують цих дітей у професію, а вони виростають і приходять зокрема й до нас.
Ми торік розповідали про жінку, яка прийшла на навчання машиністок і у своєму твіттері написала про сексистське ставлення. Розкажи про цю історію від початку до кінця. Що взагалі сталося, як ти це бачиш?
Тоді стартував набір на курси машиністів і машиністок. Ми провели зустрічі й наради з керівниками депо, які ведуть напрям відбору. В нас було десь 400 анкет. Я тоді розуміла і казала, що люди йдуть, не до кінця усвідомлюючи куди. Запропонувала зробити невеличкі групи, привести їх у депо, яке вони обрали, провести ознайомчу екскурсію.
Прийшла дівчина, яка хотіла стати машиністкою. І був один працівник, він вже у нас не працює, я так розумію, між ними стався діалог, який їй не сподобався. Інші дівчата сказали: «Все було нормально». Але ж ми всі по-різному сприймаємо інформацію.
Він сказав, що жінка не зможе залізти в кабіну?
Ми не змогли отримати інформацію від нього, як насправді було, він казав лише: «Я ж хотів розказати як є, все підводне каміння». Але ми пояснили, що він мав лише озвучити умови роботи, а людина сама обирає — комфортно їй чи ні. Ми не повинні давати якісь підтексти — кому легше, кому важче. Але зрештою так сталось, що це вийшло у твіттер, допис набрав багато переглядів, потрапив у медіа. Але позиція й думка однієї людини — це не позиція всього метрополітену.
Я зараз вдячна, що ця ситуація сталася. Ми зробили роботу над помилками, зібрались з усіма, проговорили. Далі подібних ситуацій не було. Ми трохи втратили репутаційно, але в нас уже є перша дівчина машиністка…
Розкажи про неї.
Як сказали викладачі, а потім і її колеги, вона суперкласна, і нам треба більше таких, як Катя. Вона працює саме в тому депо, де був цей скандал, — «Оболонь». І зараз у нас навчається ще одна дівчина на машиністку, яка теж піде в те депо.
Катя дуже фахова. В неї все вдається. Вона вже їздить, почала самостійну роботу на синій гілці. Їй 25 років, за освітою вона автомеханікиня. Вона у нас працювала в комерційній службі — на контролі.
Інколи з системи метро прийти трохи простіше. Є багато різних внутрішніх порядків, положень, правил технічної експлуатації.
Катя знає багато внутрішніх правил. Це великий масив інформації, який треба опанувати. Якщо ти працювала в метро, буде простіше. І ще одна жінка, яка зараз вчиться на машиністку, вона працювала черговою по станції, потім начальницею станції і вирішила змінити фах. Я нею захоплююсь! Вона профі в тій сфері, але захотіла спробувати керувати поїздом. І спробувала, і в неї вийшло. Викладачі кажуть, що вона дає фору іншим.
На старті цього навчання було чотири дівчини й 11 хлопців. В процесі відсіюються як хлопці, так і дівчата. Просто дівчат менше загалом.
Як пасажири реагують на жінку-машиністку?
Класно! Вона — зірка тіктоку. Її фотографують, знімають. А сама вона непублічна й тіктоку не має. Катя хоче просто робити свою справу. А я постійно прошу щось коментувати. Але не змушую, це має бути від душі.
@yozoysamhd #метро #метрополитен #номерной #метрополітен #метрокиев #метрокиїв #київметро #київськеметро #київметрополітен #метрополітенкиїв #київськийметрополітен #метрокиєва #реки #рекомендации #рекомендації ♬ Сіль – ДК Енергетик
Розкажи про зарплати у машиністів і який у них кар’єрний зріст?
Досвідчений машиніст може заробляти понад 45 тисяч гривень. Машиністи можуть стати інструкторами. У нас всі викладачі у сфері руху поїздів — практики. Вони розказують, як вийти з аварійної ситуації, розповідають про свій досвід. Після навчання машиністи закріплені за інструктором, коли щось стається на лінії — він виходить в ефір і підказує, що робити. Це така потужна спільнота. Навіть якщо машиніст буде їхати у справах, і в його неробочий час у колеги щось станеться — він запропонує допомогу. Якщо треба — буде допомагати. Дуже люблю цю їхню взаємопідтримку.
Без досвіду вони отримують 35 тисяч гривень. Але це нічні, шкідливі умови праці. Потім є доплата за вислугу років, класовість. Машиніст першого класу — це найкрутіший машиніст, в нього найменше порушень…
А які можуть бути порушення?
Найгірше — це проїхати повз станцію…
Я колись із таким стикнулась. Це був 2018 рік, я чекала на поїзд на «Хрещатику», він пасажирів випустив, двері зачинив і поїхав далі. Ті, хто був всередині — поїхали, а ми всі лишились. Я тоді близько підійшла до краю, і було страшно, бо назад відступаєш — а там люди.
Без посадки? Буває. Це техніка, бувають несправності. Але треба розуміти, ми передаємо все диспетчеру і знімаємо поїзд із лінії одразу.
А ще ми завжди кажемо: «Не заступайте за обмежувальну лінію». Може стати погано. Людина може впасти. Поїзд має габаритне дзеркало, якщо стоїш на краю платформи, дзеркало може вдарити по носі або взагалі затягнути під поїзд.
У вас є якісь програми підтримки для працівників і зокрема для жінок? Навчання? Підтримка в декреті?
Все є: лікарняний у зв’язку з пологами, декретна відпустка, виплати, збереження місця роботи. Якщо треба зміщувати робочий графік, наприклад, коли дитину заводять у садочок, і треба графік з 9-ї до 18-ї, — ми можемо це адаптувати залежно від посади. У кожному відділі й службі керівник розуміє, як налаштувати процеси так, щоби було комфортно.
У нас є сектор, який опікується навчанням. Щороку ми подаємо інформацію, що нового ми хотіли б опанувати для своєї кар’єри. Це може бути щось технічне.
Але наші працівники, які безпосередньо працюють із пасажирами, — це чергові й контроль — ходили на курси психологічної допомоги. Як не вигорати на робочому місці, як комунікувати в кризових ситуаціях, у конфлікті. Пасажири бувають різні, але ми всі живемо під одним небом і ми теж виснажені, треба знати, як собі допомогти.
А з яких причин люди звільняються з метро?
Метрополітен — дуже чіткий. Якщо стається якась позаштатна ситуація, ми розбираємо її на молекули, думаємо, що зробити, щоби вона більше не виникала. Завжди треба злагоджено включатись у процес. Мислити технічно, швидко, посекундно. Це не всі можуть і не всі хочуть робити.
Ви спілкуєтесь з метрополітенами інших міст?
Так, більше в контексті міжнародної співпраці. Нам постачають вагони безплатно, наприклад Варшавський метрополітен у 2022 році дав вагони — класні й зсередини, й зовні. Нам треба було їх адаптувати до колій, але наші фахівці все переобладнали. А деталі, які не пасували, — розібрали й застосували в інших напрямах.
З Харківським метрополітеном ми спілкуємось, із Дніпровським — менше. Але на День метрополітену всі одне одного вітаємо!
Поговорімо про домагання в метрополітені. Ти кажеш, був усього один зареєстрований випадок? Я щось не вірю!
Був один пасажир, жінка написала заяву до поліції…
Що він робив?
Ну, власне, дуже близько підходив і дозволяв собі те, що не треба робити. Але вона молодець, що написала заяву.
Але скільки я їжджу в метро, і скільки й зі мною, і з моїми подругами та знайомими ставалось в метро таких історій — їх реально дуже багато, вони стаються буквально щодня. Чи ви усвідомлюєте, що домагання в метро — суперпопулярна проблема?
Так. Це дійсно велика проблема, тому про це треба говорити. Треба залучати правоохоронні органи. Ми — транспорт. Наше завдання — перевозити людей, тому ми не можемо навіть затримати пасажира. На кожній станції працює поліція. Якщо стається позаштатна ситуація, треба або знайти працівника станції — це простіше, бо їх багато, або працівника поліції. Вони завжди є на станції. Підійти, пояснити, що сталося. Чи комусь погано, чи якийсь конфлікт.
Пасажири фіксують різні випадки в метро, скидають це в інтернет. Але було б добре перед цим знайти працівника поліції й повідомити йому.
Уявімо, що молода дівчина їде в метро, до неї притискається або чіпає її чоловік, або щось непристойно коментує. По-перше, в нас досі є стигма «сама винна», а по-друге — пішла вона до працівника поліції заявити про цього чоловіка, а він вже геть десь в іншому кінці міста…
Якщо це відбувається у вагоні, у нас є зв’язок «Пасажир-машиніст». Треба натиснути кнопку і сказати: «Прошу викликати працівника поліції…», там є номер вагона, назвати його. Машиніст же розуміє, до якої він станції їде. Він передасть це диспетчерським зв’язком, і на наступній станції вже чекатиме поліція.
Ще є відеонагляд, доступний для працівників поліції. Є багато інструментів.
Але чомусь мені здається, що у випадку з домаганнями люди так не роблять. Вони про бійку можуть повідомити швидше…
Це про те, що ти сказала, про стигму. Якщо хтось побився — так, частіше вже реагують. Я б не ризикувала розбороняти, але б проінформувала. А про домагання треба говорити, що більше ми будемо говорити про цю проблему, то більше зможемо зробити. Треба об’єднуватися із соціальними ініціативами, проводити тренінги, консультації. Ми тільки за. Ми зараз багато говоримо про безпеку, але, якщо хтось прийде з ідеєю про протидію домаганням — ми обговоримо і включимось.
А ви самі не можете це ініціювати?
Можемо, просто треба знайти фахових людей, які допоможуть запакувати й зробити. Треба людський ресурс, у нас дві людини в команді.
Ми можемо разом попрацювати з громадськими ініціативами, ми завжди підключаємось до важливих соціальних тем. У нас щодня їздить 800 тисяч різних людей. Ми працюємо як укриття. Зрозуміло, що є ризики, тож про домагання треба говорити.
Ти кажеш про укриття, розкажи про нічні тривоги в метро. Як все влаштовано вночі, хто чергує, що там відбувається взагалі?
Почну з того, що метрополітен ніколи не спить. Коли припиняються пасажирські перевезення, вночі проводять поточні роботи — в тунелях, на ескалаторах, на станціях.
Щоночі на станціях є працівники. Чергові працюють позмінно — з восьмої ранку до восьмої вечора або з восьмої вечора до восьмої ранку. Є працівники поліції та контролю.
Коли починається повітряна тривога, станцію відчиняє працівник поліції спільно з працівником контролю. Відчиняються всі виходи, навіть ті, що не працюють у звичайний час, щоби люди могли прийти в укриття.
Наприклад, сьогодні вночі в нас було 24 700 людей (розмова відбувалась вранці 21 липня, після чергового обстрілу Києва росією, — прим. DIVOCHE.MEDIA).
Як ви рахуєте?
Є площа станції, яка може вмістити певну кількість людей. Цифра орієнтовна, але нам потрібно так підраховувати, щоби знати потреби у воді, вентиляції — де посилити. Коли на станції вночі сидить 1000 людей, треба розуміти, чи вони всі зможуть скористуватися вбиральнею, чи щось треба відремонтувати.
Вбиральня розташована у блоці службових приміщень, а цей блок — у тунелі. Там є спеціальний місток, треба пройти в торець платформи. Під час тривог є людина, яка супроводжує людей, тому що це підвищена небезпека, рух поїздів не припиняється.
А чому смітників немає в метро?
Це теж із міркувань безпеки — в смітник дуже легко щось покласти. Зверни увагу, коли будеш на станції, — у нас майже немає лавочок, під які можна щось підкласти. Це тому, що все повинно легко проглядатись. На станції мало прихованих місць, щоби можна було легко все перевірити.
Що робити під час тривоги, наприклад, мамам, які годують грудьми?
У нас є службові приміщення. На станції є кімната споживання їжі для працівників — туди можуть провести й нікого не пускати, щоби ніхто не заважав. Коли почалось повномасштабне вторгнення, до нас приїхала родина з Чернігівщини, дитині було до місяця. Чергова по станції віддала кімнату, вони там жили майже місяць.
Я хочу сказати, що колосальний досвід у наших працівників і зараз…
З тривогами?
Так, із тривогами. Сьогодні тривога була затяжна, вона закінчилася, здається…
О шостій ранку.
Так, вже був рух поїздів. На деяких станціях може укриватися 800–1200 людей. І працівники розуміють — треба забезпечити комфортне укриття, щоби люди надійно там перебували, й безпечний рух поїздів.
Але згуртовані як наші працівники, так і самі люди. Я люблю наше суспільство за цю рису. Не обов’язково кликати працівника метрополітену, щоб розрулити процес, люди включаються іноді самі…
Про безпеку — чи вимкнена вночі контактна рейка?
Так, знімається напруга, в нас їздить господарський транспорт, дрезина, вона на дизелі. Розвозить матеріали, людей на робочі місця. Якщо повітряна тривога розпочалась, а в нас, наприклад, в планах було пофарбувати, нанести просочувач на низ колії — такі роботи ми скасовуємо.
Скільки ми живемо в цьому періоді, стільки ми вдосконалюємо процеси. Десь може бути неприємний запах або якийсь шум. Ми постійно це відстежуємо і покращуємо роботу в режимі укриття. Вночі інколи все ж таки треба виконати роботу, тоді ми пояснюємо пасажирам: «Сьогодні ви прийшли в укриття, а завтра вам потрібно буде кудись їхати. І ви захочете доїхати якісно і безпечно. А нам для цього треба зробити те і те».
Як думаєш, метро було готове до повномасштабного вторгнення?
Загалом так. З певною періодичністю у нас працівники проходили навчання з цивільного захисту. Чи ті знання були повністю релевантні на той момент? Це під питанням. Важливо, наскільки швидко вони змогли вловити цю хвилю. Можливо, я адвокатую, але вважаю, що метрополітенівці досить оперативно включились і намагаються зробити все, щоби людям було комфортно.
Що люди беруть із собою в укриття?
Беруть каримати, спальні мішки, ковдри. Звісно, домашніх улюбленців. Якісь іграшки беруть. Свого часу Міжнародна організація з міграції передала нам 10 тисяч стільців, ковдри й матраци. Їх можна попросити у працівника станції.
Як переживають взагалі ситуацію діти, літні люди?
По-різному. У нас мало хто вперше спускається, це зазвичай постійні люди. Навіть коли немає тривоги вночі, є приблизно 300 людей на все місто, які постійно ночують у метро. У нас на КПІ 70 людей постійних (головний офіс метрополітену розташовується біля станції «Політехнічний інститут», — прим. DIVOCHE.MEDIA).
Ми з колегами-журналістами хотіли зняти матеріал, як люди укриваються вночі, і якраз ці дві ночі Київ був без тривог. Я спустилась на станцію «Політехнічний інститут» і дізналась, що там є ці люди.
Вони приїздять незадовго до закриття станції. Це чоловіки й жінки різного віку, абсолютно різні люди, які стали однією компанією. Їх знають всі наші зміни. У кожного є «своє» місце. Один чоловік живе неподалік станції. В перші дні повномасштабного вторгнення у квартиру до його сусіда прилетіло, той загинув. Він каже, лише в метро може спати.
Ці люди зустрічаються, спілкуються. Хтось просто лягає спати. А о 5.30, коли ескалатор вмикається на підйом, вони збираються і їдуть собі.
Розкажи, як убезпечити дітей, тварин. Якщо вони впадуть на колії? Чи це винятково відповідальність батьків, власників?
У нас є працівники, вони, звісно, стежать. Якщо хтось надто близько до колії свою подушку покладе, вони запропонують більш зручне місце і більш безпечне. Всі собаки — на повідцях. Котики — або на повідцях, або в переносках. Але працівник знає, де небезпечні точки, тож він скоригує за потреби. У дітей багато енергії. Коли вдень під час повітряної тривоги спускається школа, їм сидіти дві години — це багато. Вони у своїй манері спілкуються, можуть бігати, але тоді втручається наш працівник.
Коли ми працювали в режимі укриття в перші тижні повномасштабного вторгнення, у нас одна колія була вільна, а на іншій поїзд їздив човником. На вільній колії стояли вагони. І там люди спали. На «Контрактовій площі», наприклад, був окремий вагон для жінок, окремий для літніх людей, для сімей із дітьми, з котами. Люди з собаками були біля турнікетів. Це органічно склалося. Як маленьке місто — зі своїми правилами, відповідальністю і підтримкою.
Вночі освітлення аварійне, воно приглушене. Хтось спить, хтось у ноутбуку сидить. Хтось приносить намет із собою. Ті, хто з дітками, намагаються взяти щось комфортніше.
Розкажи про гермозатвори, вони призначені, щоби рятувати від радіації?
В метро є гермозатвори. Станційні — внизу на платформі. Назовні — там, де вестибюль. Коли це станція глибокого залягання, ворота герметизуються, але має працювати вентиляція. А під землею ми дихаємо повітрям, яке подається зовні. Тож гермозатвори — це загалом про безпеку.
У нас у 2021-му чи 2022 році була сильна злива, на «Берестейській» пішла вода в метро. Тоді ми закрили гермозатвор. Є протоколи, коли їх треба закривати, й вода в метро — один із випадків, адже тут висока напруга на коліях.
Коли були подовжені комендантські години, ми закривали станцію на півтори доби, і так само гермозатвори. Але коли людям треба було вигулювати собак — ми випускали їх. Це теж про те, як люди між собою комунікують і намагаються вийти з ситуації.
Не на всіх станціях є ліфти. Як бути людям на кріслах колісних? Вони ж не можуть самостійно спуститися?
У нас є послуга супроводу. Є номер телефону 044-238-55-11. Ми дуже просимо за годинку звернутися, є пасажири, які телефонують і кажуть: «Їду з “Хрещатика” в бік “Дорогожичів”». Коли він прибуває на кріслі колісному на станцію «Хрещатик», на нього вже чекає працівник, який допомагає спуститись ескалатором. Далі супроводжує у вагон. Потім йому допоможуть скористатись пересадкою. На станції виходу на нього вже чекатиме інший працівник, який супроводить аж до виходу. І так само з укриттями.
Це ціла процедура!
Ліфт — це технологічне рішення, це капітальний ремонт станції. Такі глибокі станції як “Арсенальна”, складні в побудові ліфта, тож ми й пропонуємо таку послугу. На місяць ми здійснюємо десь 200 таких супроводів.
Окрім того, ми спілкуємося з Національною асамблеєю людей з інвалідністю, нам розповідають, як спілкуватись етично.
А працівники проходять якісь тренінги з домедичної допомоги?
Так, і з домедичної допомоги, і воєнізована охорона проходить тренінги окремо з використання дефібрилятора. Ним можуть і пасажири скористатися. Там є сигналізація, вона спрацьовує, коли відкриваєш дефібрилятор. Тож, якщо хтось захоче вкрасти, — ми оперативно його затримаємо.
Розкажи про собак у метро. Що це за проєкт?
З перших днів повномасштабного вторгнення люди йшли в укриття з усім цінним, що в них було, — це маленька валіза і тварини. Ми досі працюємо в режимі укриття, всі приходять до нас — собаки, коти, інші тварини.
Був період, коли вдень були обстріли, і постало питання — що робити з тваринами. Тоді була петиція про перевезення собак у метро, яка набрала 6000 голосів, і UAnimals звернулись до метрополітенів України, щоби змінити правила. Далі ми спільно з департаментом транспортної інфраструктури КМДА почали опрацьовувати можливі варіанти зміни правил.
Ескалатори травматичні для собак? Чи тварина може просто боятися їх?
Між сходами й балюстрадою є щілинка, якщо власник не проконтролює, як собака сіла, а туди потрапить хвіст — це небезпечно. Або собака лапкою стане, і пальчик затягне. Ескалатор — потужний механізм. У мене колись затягнуло штани, я витягнула, мені пощастило. Але могло не пощастити.
Тому ми маємо стежити за цим і розробляти правила безпеки. Небезпечний елемент — гребінка ескалатора, коли сходинка заходить у підлогу. У нас якось собака порізала пучки. Тому важлива безпека тварини, власника та інших пасажирів.
Які будуть вимоги? Намордник?
Так, намордник, короткий повідець, бо це ж закритий простір, люди, шум, сигнали. Сумка з поглинальним дном для маленьких собак, бо зараз можна лише з переносками-контейнерами. Власне зараз опитування пройшли вже 100 тисяч людей — ми побили рекорд у «Київ цифровий» (наприкінці голосування опитування пройшли 101 856 людей — це рекорд для застосунку; категорично проти лише 7% — прим. DIVOCHE.MEDIA). Більшість підтримують ініціативу. Але тепер потрібно включитися всім і пояснити власникам, що вони несуть персональну відповідальність.
Після завершення опитування всі дані вивантажать, ми їх опрацюємо, наступний крок — рішення Київради. І далі тестовий період, який триватиме пів року. За цей час важливо буде зрозуміти алгоритми, які треба буде відрегулювати. Якщо буде мінімум позаштатних ситуацій, які впливатимуть на безпеку, то люди з собаками зможуть їздити на постійній основі. Якщо будуть якісь прецеденти, що суттєво вплинуть на роботу, звісно, ми їх переглянемо.
Що б ти змінила в метрополітені, якби мала змогу, якби був необмежений доступ до змін. От як із собаками, тільки щось, може, масштабніше?
Я б хотіла більше технологій. Щоби все ставало сучасніше. Щоби було більше процесів, які можуть спростити роботу людям.
І ще, щоби як від пасажирів, так і від працівників було більше взаєморозуміння і тепла.
А що нам, пасажирам, треба знати про працівників метрополітену, щоб ми більше їм співчували, чого ми не знаємо про них?
Ми повинні розуміти, що ми тут і зараз пройшли, а він чи вона стоїть на зміні 12 годин. І таких пасажирів, як ми — інколи без настрою, втомлених, — дуже багато. А це теж людина. Вона прийде додому, в неї є якісь турботи. В багатьох хтось служить зараз.
Наші працівники теж можуть бути імпульсивні, але ми завжди спілкуємось з колегами, запитуємо, чому так сталось. Зараз почали питати, як справи вдома. Люди часто транслюють ці настрої тому, що в них є особисті складнощі. Треба бути людяними!
І пам’ятати, що всі ми — люди?! Це правда. А ти казала, що є якісь психологи, це системна підтримка?
Ні, це не системно, хоча над цим теж працюємо. Зараз багато крутих ініціатив, коли можемо, ми долучаємо людей до таких заходів.
На добровільній основі багато хто відвідує різні заняття. Вчать техніки дихання, заземлення, як знайти внутрішню опору. Проводить їх Департамент соціальної політики КМДА. Ці психологи навчались за ізраїльськими протоколами, тобто це релевантний досвід.
Я б хотіла, щоби було більше можливостей для нашого колективу, щоби можна було і морально, і фізично розвантажитись. Ми багато часу проводимо на роботі, тож цього не вистачає.
Назви три речі, які точно не можна робити пасажиру в метро.
На ескалаторі обов’язково треба триматися за поручень. Якщо він різко зупиниться, людина впаде. А зупинитися він може будь-якої миті. Якщо щось падає на колії — не можна на них стрибати (а люди так роблять!). Попросіть чергову по станції або напишіть нам на сторінку, скажіть, яка станція, коли впало. Вночі вам все дістануть і повернуть ваш ейрподс.
І не спускайтесь по балюстраді, як із гірки. В нас хлопець їхав по балюстраді, впав і зламав ніс.
Укрзалізниця стала лавмарком, хоча на неї дуже багато скарг. Але все одно її люблять. Як думаєш, що потрібно зробити, щоби Київський метрополітен став «улюбленцем»?
Ми дуже стараємося. За лавмарком Укрзалізниці стоїть титанічна робота комунікаційників. За це їм величезний респект. Вони налагодили внутрішні комунікації, дали працівникам посил, як треба рухатись. Ми пильно стежимо за ними, щось беремо на замітку.
Я мрію, щоби метрополітен був лавмарком. В чотири руки це складно робити, але ми будемо старатись. Можливо, візьмемо ще одну людину, тому що хочеться покривати соцмережі, розповідати історії й задавати напрям працівникам метрополітену також.
Сьогодні ти їздила на «Лук’янівську», це зверху спустився дим чи що там було (вранці 21 липня у соцмережах та медіа з’явилось відео задимленої станції, на якій люди ховалися під час повітряної тривоги, — прим. DIVOCHE.MEDIA)?
Це був не дим, а пил. Внаслідок вибухової хвилі пил потрапив у вентиляційну шахту і спустився на платформу. Але ми у зворотному напрямі увімкнули вентиляцію, і той пил підняли нагору. Просто на відео це було схоже на дим, але то був пил.
А що робити, якщо таке стається?
Слухати працівників станції. Вони скажуть — куди йти на евакуацію, стояти чи йти. Найкраще ситуацію розуміють працівники. Вони все чітко роблять, скоординують і допоможуть. Перше завдання — евакуювати людей.
Якщо стається позаштатна ситуація у поїзді в тунелі, завдання машиніста — зробити все, щоби доїхати до станції. Щоби люди могли вийти на станції. У деяких випадках може під’їхати сусідній поїзд, вони зчепляться, й один поїзд доштовхає другий. У крайньому разі треба вести людей по колії.
Скажи, а історичні, фотовагони — це твоя ідея?
Так. Це соціальні проєкти, які я дуже люблю. Вони невеликі, але допомагають розказати про щось більше. У нас багато соціальних проєктів на синій лінії, є на червоній. Там і поїзд, присвячений творчості Георгія Нарбута, зокрема українській абетці, і поїзд «Енеїда» про твір Котляревського. Ми запускали інформаційний проєкт про Каховську ГЕС — це так само, як і метро, складний проєкт, подібний за своїми масштабами.
Плакати з роботами Георгія Нарбута у вагонах Київського метрополітену. Фото: Анастасія Штомпель
А не відчувається тобі радянський спадок у цьому?
Ні. Відчувався, коли були якісь елементи союзу, ще в оздобленні. Зараз ми все це прибрали. Один із моїх улюблених проєктів — коли ми замінювали літери: «Звіринецької», що була «Дружби Народів» і «Площі Українських Героїв», колишня «Площа Льва Толстого». Дуже велика подяка дизайнеру Богдану Гдалю — він створив ці шрифти, ми виготовили літери, він забезпечив авторський нагляд, їздив у майстерню, щоби всі ці вигини правильно зробили. День монтажу — це просто фантастика. На «Звіринецькій» одна буква важить десь вісім кілограмів. На «Площі Українських Героїв» — чотири комплекти літер, загалом 104 символи. Коли я проїжджаю і бачу це на власні очі, то дуже пишаюсь.
Знаєш, я люблю метро з дитинства. Сама років із 13 почала в ньому їздити, потім років із 15 — регулярно. Це завжди було ознакою дорослості. І для мене метро — це один зі стовпів Києва. «Олімпійська» зовні змінилась, а в метро — це та сама «Олімпійська», що і 15 років тому. Це якийсь зв’язок із дитинством, юністю…
Я багато від кого чую, навіть коли люди вже метрополітеном не так активно користуються, вони з такою любов’ю його згадують — студентство, перша робота, а тут я мчав на якусь зустріч класну. Мені дуже приємно, що ми і є — це особливе місце!
